作为苏联红军钢铁洪流席卷整个欧洲的尖兵，UAZ-469B系列0.5吨级轻型越野指挥车至今仍然是俄军标准轮式装备。在此前，笔者已经撰写过相关UAZ-469B系列军用指挥车以及变形车的评测稿件。今天，这款仍然是俄军现已装备的UAZ-469系越野车即将以大贸形式进入中国市场。笔者将对售价13.88万元的UAZ-469系（猎人）军用越野车进行独家评测。 在苏俄本土，UAZ-469系越野车拥有众多的改款车型，包括UAZ-452（越野面包车与UAZ-469同平台）在内的皮卡、长轴距（加宽）、软棚、硬棚，警用以及真多各兵种特种改型。笔者此次评测的这款UAZ-469系越野车，标准编号为UAZ-315195型，中文名称“猎人”。无论称谓如何B变迁，其纯粹的苏俄标准军用装备血统与没有丝毫更改。 备注：制造这款经典车型车厂为乌里扬诺夫斯克汽车厂。 备注：UAZ-469基型车包括UAZ-469基本型和军用UAZ-469B。从1985年采用新的生产标准并修改了车型编号：UAZ-469B成为了UAZ-31512， UAZ-469成为了UAZ-3151。为了适应更苛刻的欧洲排放标准，UAZ-31512除了继续制造为苏联（俄）军队。最新的UAZ-469B的改型车被授予UAZ-31519X（猎人）型。 从1965年UAZ-460越野车开始研发并首台原型车制造出来至2016年，UAZ-469车系已经在苏联（俄）军队服务51年。 编号为UAZ-315195的UAZ-469系军用越野车（后文简称UAZ-469系）长宽高4100x1730x2025毫米、轴距2380毫米。从数据上看，UAZ-469系与北汽生产的解放军0.5吨级轻型越野指挥车相当。而两款装备世界2支最强大军队轻型指挥车的前机盖、翼子板、腰线、车门、以及悬架和底盘等分系统被设计的如出一辙。 备注：此次笔者测试的这款2016年制造的UAZ-469系，为通过3C标定后的中国版车型。因为时间仓促进行3C评测车型没有匹配空调系统，未来进口中国的UAZ-469系越野车将会全系标配空调系统。 上图为1983年生产的UAZ-469B军用越野车四向图特写，以下为相关参数。与2016年生产的UAZ-469系最新车型只是在长宽高、自重等细节上有所修改，轴距与载荷甚至油箱容量毫无二致。 上图为UAZ-469系正面特写，从车身线条、组合灯、前风挡玻璃。。。无处不凸显红色暴力美学特征。而这种源于共产主义对资本主义意识形态层面的憎恨，导致苏联武器装备将力量与美有机的结合。 在二战期间，苏联红军大量装备了美军威利斯吉普车，可靠、耐用、省油的概念，使得苏军指战员对这种来自万恶的资本主义世界的军用装备相当青睐。甚至影响到GAZ-69系以及UAZ-469系的设计与性能标定。 原厂状态的硬棚结构，并没有将车身上半部与下半部进行“柔顺”修改并结合。反而“生硬”加装车顶首发更充满“苏维埃社会主义联盟”时代特征。我喜欢！ 没有镀铬亮饰条以及任何多余的装饰件的前部造型，最大化的与51年前UAZ-469系装备苏联红军驻扎东德的机械化部队车型完全一致！一体冲压的双横前进气格栅（与其前辈们一样，在随时可能爆发的第三次世界大战中，便于快速生产，降低成本）。 早已被中国车厂抛弃的玻璃材质灯具，仍然出现在UAZ-469系上，前照灯与转向灯（含前雾灯）单独设定。作为世界通用的军用装备设计标准，全车灯具尽可能单独设定便于更换间接降低用车成本。 前转向灯与前雾灯“合二为一”，在军标与降低成本上进行一定程度的妥协。 镶嵌在上端前进气格栅的“海燕”商标，随同UAZ-469系出现在整个非洲大陆、东（南、北）欧、东北亚半岛，甚至与北极熊一样成为苏联红军全球争霸的标志。 上图为由三颗“10个单位外六方”螺栓，固定在钢制前保险杠上的牵引钩特写 苏联时期的产物，UAZ-469系难得出现了圆弧过度线条（前风窗框架与前机盖交融处）。“傻大黑粗”不仅用来形容苏联重工业产物，更可以概述IS系列重型坦克、MAZ系列重型全轮驱动载具以及联盟系列航天飞船。 白色箭头：位于前围板上端的进气口（由仪表台下端手柄控制开启或关闭），曾经也是BJ-212、CA-30A系、EQ-240系多款解放军制式轮式装备的标配 虽然，硬棚的UAZ-469系车身上半部不可拆卸，但前风窗框架以及前四车门仍然被“古板”的保留拆卸或折叠的功能 上图是UAZ-469系前机盖两侧开启的散热鳍片。每侧共7组散热鳍片，以保证满载6人并携行全部武器弹药和补给备品在西至东德、东至日本九州半岛、北至北极圈、南至非洲大陆南端的全球作战时，车速从50公里/小时-110公里/小时发动机舱内热效率始终处于平衡状态。 当然，40年后的UAZ-469系发动机、传动系统以及整车效能都有明显提升，散热鳍片仍然作为标配出现。 上图是固定在前机盖后端前围板两端的转向灯特写。甚至一个圆头十字固定螺栓都显示着“邪恶”的苏维埃力量。 经过了无数次改良后的外后视镜，手动调节，全塑料材质构成，作为纯粹的军用越野车，软内饰、电动调节座椅和底盘升高等奢侈配置，其实毫无用处！ 宽大的翼子板和圆弧过度的处理手法，为1960年代在世界范围内流行的汽车设计理念。 为了提升整车空间使用率，UAZ-469系的四车门前上端和后下部都带有倾角，车门上半部可以拆卸。 上图是UAZ-469B型（1985年-1990年期间生产的晚期型）车门内饰板特写。与2016年生产的UAZ-469系几乎没有区别。甚至内饰板材质、内锁扣等附件。 为了提升UAZ-469系民用车市场的竞争力，车门内饰板为毡垫铺设（通过螺栓固定）。 上图是UAZ-469系右前车门上、下部结合处特写。 粗狂的结构，便于车门上半部快速拆装，以便搭乘苏联红军多款固定翼以及螺旋仪运输机空运空投。 上图是UAZ-469系右前车门开启状态特写（黄色箭头）。硬棚的设定，并没有限制车门上半部拆装的军用功能，甚至车窗玻璃（框架）都采用螺栓固定于车门上半部焊接总成上。为私人用户以及军警特宪用户提供了更丰富的驾驶模式。 红色箭头：两片组合式车门玻璃，采用推（向前）拉（向后）开启方式 不知道为什么，笔者评测到这里的时候，多次大力度反复开启。最终UAZ-469系车门外拉手坚固如初，没有出现“俄军官在普京面前演示涅瓦军车时，车门外老手被一把拽下”的尴尬情况。 在UAZ-469系车身两侧的前后门中央下端，各设定一组加油口。 两侧的加油口各对应左右两组相同容积的燃油箱（72升），并通过仪表台中央控制开关进行手动切换。 左上是装备苏军的UAZ-469B越野车的帆布软蓬与车身焊接固定的搭扣固定方式特写。左下是搭扣固定特写（经过多年使用后帆布材质的搭扣出现磨损）。右上/下，是主副油箱盖/开启的特写。几乎在同一时期装备各国轻型指挥车都具备2个油箱，苏军的同型装备更是将这个参数作为标准配置。 上图为UAZ-469系后组合灯特写。转向灯、制动灯一体化纵置固定在后侧围板，倒车灯和后雾灯单独设定并横向固定在后保险杠外端。 整条后保险杠为塑料外衬匹配全钢质防撞梁构成。这种强调保护第三方的设定，对于军用装备而言就是一种退步。 UAZ-469系后备胎悬挂在后尾门上，全车5条轮胎型号同为225/75 R16（公路胎）。 上图为UAZ-469系后尾门开启后的特写。后尾门从右向左开启，上下两条铰链与限位器固定，后尾门尺寸较大 便于拿去大尺寸物品。 后地板铺设地胶、后部焊接钣金件设定与车门内衬一样材质的内饰。 蓝色箭头：后尾门内饰版（全部5车门内饰材质完全相同） 如果你爱她，那么她的所有都是最好的。对于UAZ-469系，这种“邪恶”的美由内向外传递着苏维埃式的美学理念。 作为纯粹的军用装备，UAZ-469系的内饰与外观几乎一成不变。钢制的仪表台、单独显示的仪表和稍微进化些的非多功能方向盘，仍然是2016年生产车型的标准配置。 相对1980年代，乌里扬诺夫斯克汽车厂为苏军制造的车型而言，2016年出品的UAZ-469系使用的软性材质包裹的两幅面方向盘足够豪华了。 如上图所示，蓝色箭头指示的是UAZ-469B轻型指挥车的手制动手柄，绿色箭头指示的是4前速换挡杆、红色箭头指示的是分动器的4驱高速换挡杆，白色箭头指示的分动器的4驱低速换挡杆。 位于转向管柱右侧的车速表，表头最高车速标记为160公里/小时，液晶屏显示小计里程与总行驶里程。 位于钢制仪表台中央的组合仪表与开关，仍然保持了40年的状态，唯独增加了组合仪表上端故障灯提示区域。 红色框内个开关组件有左向右分别为：车灯开关、鼓风机开关、雾灯开关、燃油表显示左右燃油箱油位切换开关（开关上：显示左侧燃油箱油量；开关下：显示右侧燃油箱油量）、内饰灯开关。 以及一套带有高低速（4H、4L、2H、N）分动器。 相对上一代GAZ-69的传动以及4驱系统而言，早期的UAZ-469系的变速器由3前速进化到4前速，而双杆分动器在有限度的增加了后传动轴间减速系统外并么有太多的进化，只是在分动器的低速传动比上进行了调整（提升4驱低速状态扭矩的释放和增加拖曳能力）。 从上图可见，UAZ-469前地板平整度相当高，为了便于野外作业时清洗车内饰的淤泥（在春季翻浆时的广阔西伯利亚平原上行驶，陷车的几率极大） 转向管柱左侧为前照灯开启、灯光高度（1、2挡）调节组合开关。启动钥匙孔也很“奇葩”的设定在转向管柱左侧。为什么说“奇葩”？一般左舵驾驶车辆便于驾驶员操控，钥匙以及一键启动开关，大多布置在转向管柱右侧或靠右端的仪表台上。而使用UAZ-469系最大市场的苏联（俄）也都实行左舵驾驶规则。 为什么要将启动钥匙设定在左侧，笔者实在百思不得其解。 在怠速装态势，笔者尝试着踩踏制动、离合和加速踏板，制动踏板回馈力较大、离合与油门踏板踩下的行程与力量与日常驾驶的乘用车相差无几。 以身高不足1.74米的笔者为例，保持正常坐姿，操控方向盘和换挡杆，背部可以紧贴座椅靠背，坐垫对腿部的支撑较为合理。 为了适当的舒适性，UAZ-469系车顶加装了软内衬。，UAZ-469系采用非承载式车身结构，在保证离地间隙、通过性和一定车内空间时，就不得不提升车身高度。 后排座椅独立三人座始终是UAZ-469系的标准配置，只不过新车型的座椅材质更舒服。 平直的后地板这是很多采用承载结构的乘用车所不具备的。话说在UAZ-469系设计时，就确定了其改装潜力以及具备加装多种武器的承载力。这就需要悬架、底盘以及车身相当坚固。 从1950年代UAZ-460测试车开始路测至2016年，共有超过10款动力总成搭载到UAZ-469系车型上。发动机排量从2.2升不断提升，只2.7升，甚至还在北汽集团的技术支持下换装过丰田5VZ型3.4排量（V6）发动机。作为军用装备，UAZ-469系的动力总成从来不算先进，与同时期美军（M系列JEEP）、英军（
陆虎(参数|图片)卫士）、德军（奔驰G系列）、日军（73式轻卡）相比更是落后不少（油耗高）。但是！UAZ-469系的动力总成的可靠性被苏军和东德人民军（DDR）高度认可。 即将进口到中国市场的UAZ-469系（猎人）越野车，搭载的2.7排量直列四缸汽油发动机，最大输出功率128千瓦（4600转/分）、210牛米（2500转/分）并可以使用93号汽油。让笔者意外的是，这套发动机竟然采用全铝缸体、油底壳和塑料气门室罩盖。或许这样的改进，从根本上解决了以往UAZ-469系发动机容易“开锅”的通病。 上图为UAZ-469系动力舱驾驶员一侧分系统特写。 红色箭头：制动总泵带真空助力器总成，与欧美日以及中国制造的汽车不同的是，制动总泵引出的制动硬管为铜质（一般多为铁质） 黄色箭头：制动液储液壶（透明材质，便于目测制动液状态） 有些凌乱的前围线束总成，只通过很少的分线束就完成了“通联”全车线束的功能。热缩管、绝缘胶布的引入，与中国市场在售的大多数汽车相同（日系、美系、德系）。在笔者看来，UAZ-469系线束包裹精细度与马自达5相当。 德国生产的博世牌节流阀体，似乎也被应用在捷达、奥迪、帕萨特甚至是开迪上。 备注：确实成龙代言什么产品就废了，包括在中国被认为神车的开迪也难逃此过。 从这个角度可以看到，加厚的散热器以及硕大的空气滤清器。 红色箭头：加厚的散热器。请注意，铜质的散热器盖（理论上承受的压力更大）全铝制的散热器总成，有利于快速达到热平衡状态。话说，这种不惜工本的散热器已经很难在中国制造的汽车上看到了。 上图为液压助力泵（本体）特写。通过发动机曲轴经过皮带输出的动力，驱动助力泵，将液压油输出至转向机。 黄色箭头：连接助力泵的高压油管（在高压油管固定在油泵上的螺栓上留有铅封印记，这意味着用于密封液压油的螺栓力矩经过质检人员检查） 笔者拍摄的这台中国版UAZ-469系并没有装备涡轮增压发动机，但是在散热器（红色箭头）前部，额外增加了一组用于转向机助力油的散热器（黄色箭头）。 1980-1990年代，UAZ-469系装备了一台型号为UMZ-451M发动机，排量为2.45升（一般被认为2.4升）直列4缸水冷散热汽油机。最大功率53千瓦（1984年后期生产的UAZ-469B使用的发动机功率则增加到59千瓦），搭载了1台单腔化油器和耐严寒的分电器。UMZ-451M发动机由乌扬诺夫斯克汽车厂自行研发自行生产，而这台发动机的前身则是装备了GAZ-69的晚期车型，在技术上并没有质的变化，全铝合金的发动机缸体搭配铁质气门室罩盖以及油底壳，在70-90年代算得上先进的配置了。在大规模化生产前提下，对基础材料和加工工艺是一个加大的考验。随车标配加大加厚的铜质散热器，使得UAZ-469系列车型拥有在寒冷的西伯利亚顺利启动，在酷热中南美洲承载大量物资并保持正常发动机温度的能力。 一成不变的外观、人性化不足的内饰，并不代表UAZ-469系没有进化。动力舱内简化的布局，通过目测就可检查制动液品质的透明储液壶，引入德国知名供应商提供的配件，为了保证转向系统工作正常而额外加装散热组件，这些种种的设定充分体现了“苏联制造”的军用装备可靠性层面的巨大优势。 2005年（或更晚些时候）加宽、加长的UAZ-469系军用版改型车，从原有的2380毫米的轴距增加到2540毫米。原型车具有的5门指挥车3门运兵车，改型车同样用相对应车型，为了保持与原型车的备件最大通用化，只是单纯对车身尺寸进行放大，车门等备件可与原型车互换。而最为重大的改变的是UAZ-改型的动力进行了重大更换（不是原有基础上进行改进），前悬架改为双A臂式的独立悬架（部分结构件的材质进化为铝合金材质）。 换装丰田制造的V形6缸3.4升排量5VZ发动机，整套匹配工作由北汽有限协助。但是，这种大改款车型并未批量制造，5VZ发动机的停产是根本原因，但加长加宽的车体被广泛应用。 让成千上万炮兵，为我们流泪母亲们，为祖国苏维埃--开炮！开炮！ 让成千上万炮兵，为我们流泪母亲们，为祖国苏维埃--开炮！开炮！ 上图为UAZ-469系前悬架特写。标准的非独立整体桥式架构，又螺旋弹簧、下摆臂和稳定杆组成，通过性第一、兼顾一定舒适性。 白色箭头：转向拉杆总成（转向机-左侧车轮、左侧车轮-右侧车轮、以及前驱动桥与车身焊接固定的止推杆构成） 整体结构与BJ-212系几乎相同，前驱动桥从早先“2合1”式（包括差速器壳体由左右两部分通过螺栓固定和密封），改进为差速器壳体一体化并“套”在左右桥管的“一体式”结构。这种结构，大幅度降低差速器壳体渗漏润滑油，左右桥管容易变形等问题。 上图为UAZ-469系左前转向节特写。红色箭头所指的是扣住寻迹球的外盖。采用寻迹球结构的转向系统，在越野工况下便于驾驶员感受到来自路面的路感反馈。但是在铺装路面行驶，会出现转向虚位，使得驾驶员需要经常控制方向盘修正路线。经过4-5万公里后，需要对寻迹球进行保养，或拆卸涂抹黄油。当寻迹球受到异物磨损后，需要使用厂家配发的不同厚度的纸质衬垫进行填充修补。 绿色箭头：铝合金材质的油底壳（解决了散热和自重问题并精细化，但是这种改进太德国、一点儿都不苏联） 红色箭头：从分动器前端（被铝制护板掩盖）引出的前传动轴（至前差速器） 黄色箭头：从分动器后端引出的后传动轴（至后差速器） 白色箭头：固定在双前下控制臂上的前稳定杆（前控制臂与梯形车架固定的模式与路虎
卫士(参数|图片)相当，靠一个平面轴承和胶套限定纵向摆动范围并阻尼运动幅度） 蓝色箭头：保护发动机驾驶员一侧附件、变速器与分动器铝制护板（轻量化与抗形变） 黄色箭头：下控制臂固定在梯形车架上的缓冲胶套总成（前后各一只），内含平面轴承。这种设定模式，是2000年代初期才从原有的钢板簧+减震器的模式改进而来。 200年代初之前制造的UAZ-469B前桥由2段桥管、左右差速器壳体构成。在长时间使用后，差速器壳体的渗漏情况也会随之加剧，为整车提供驱动力的发动机曲轴后油封、变速器主轴油封、差速器油封甚至分动器前后油封都会因为老化而导致密封能力下降润滑油溢出。 上图为UAZ-469系后悬架特写。与前驱动桥一样，采用一体式结构，后钢板簧+减震套筒，给予整车足够的承载能力。 UAZ-469系后制动系统为“鼓式”结构，因此整车并未配置ABS防抱死系统。 白色箭头：“鼓式”后制动系统，制动油管通过后驱动桥固定并连接 黄色箭头：固定在梯形车架的橡胶减震块（当车辆悬架被压缩至最小极限，橡胶缓冲块与后驱动桥两端接触） 上图为UAZ-469系梯形车架后部以及车身焊接后部的结构特写。 红色箭头：梯形车架后部加强结构（通过纵、横、斜向焊接的钢梁加固） 黄色箭头：梯形车架横向加强件采用镂空处理，用来提升刚度并降低自重 蓝色箭头：车身焊接后地板冲压成凹凸结构并横向焊接加强件 上图为老款UAZ-469B轻型指挥车后驱动桥、后悬架以及梯形车架加强筋的特写。可以看到后驱动桥的差速器（油污渗漏轻微）后筒形减震器（无渗漏），而位于大梁上侧的加强梁则被镂空处理，在减轻整车重量的前提下保持车身钢性。 好吧，如果车主没有后排气管的维修手册，那么参照40年前编写的结构简图完全可以自己搞定了。 简单可靠的反面就是过时与落后，但是作为一款纯粹的军用装备，通过50年积累而来的简单可靠是支撑UAZ-469系仍然在俄军服役的根本。在民用市场，简单可靠更是极为难求的。作为一款纯粹的越野车，只要车辆能走、随时通过自行维修脱离险境，就是合格的。 将UAZ-469系的动力、传动以及悬架分系统，单独拿出来比对现在越野车（SUV）都十分落后，就像苏军使用的任何装备一样，落后的分系统结合起来就成为一款可靠的武器。 胜利日（列夫-列申科从1970年代初至2016年演唱）： 你的儿女们为你抛头颅洒热血，赤脚跑过满是露水的原野！ 无论外观多复古、血统多纯粹，最终逃不过出色的通过性和四驱效能的最终需求。受测试场地所限，笔者只能对UAZ-469系（中国版）在铺装路面和包括滚木、砂砾、石滩等6种复杂路况进行综合测试。 在铺装路面以2H（后轮驱动）状态进行急加速测试。转向回馈力轻盈、且没有任何虚位；5前速手动变速器挡位清晰，换挡行程适中；与适当挡位匹配，油门踏板深踩得程度与加速速率相当。这种畅快淋漓的操控感受，让笔者不能相信，这是一款采用非承载车身、前后整体桥的纯粹越野车。起码2016年制造的UAZ-469系（中国版）的操控感受，明显超过“8年磨一剑的”北汽BJ-40。 在急加速时，来自动力舱的噪音直接传递给驾驶员，这种纯粹的机械吼叫声，听着就让人热血沸腾。此刻笔者仿佛置身在苏军装甲洪流中，跟随T-72主战坦克，冲击西德防线，向大西洋沿岸推进。 在前文提到的，UAZ-469系设计的作战环境，是全球范围不同气候、不同路况，因此有限考虑通过性、接近角（离去角）等复杂路况下的机动性。这就导致车身高度不占优，在铺装路面以50公里/小时进行S型机动时，车身上半部摇摆明显。 笔者建议，对不熟悉这款车性能的驾驶员，务必要在过弯时降低车速。毕竟UAZ-469系不是2010年代后设计的“娘（都）炮（市）式”SUV。 对于UAZ-469系分动器，笔者认为有必要特别强调。与BJ-2020系以及后来的切诺基、1代勇士采用的“序列式”换挡模式不同，UAZ-469系分动器自默认2H、向上推并向右拉进入4H挡、再向下拉进入4L挡（经过N挡）。在笔者刚刚接触这套分东西时，因为没有找到换挡诀窍（寻找那个推入点），而没有成功切换2驱、4驱状态。 对于4驱系统切换不成功时，可以向前行或向后行使几十厘米再切换。总体来说，UAZ-469系装备的这套分动器（改进），手感、行程、操控上手度，明显优于在售的BJ-2020战旗系列和北汽BJ-40（L）。 切换至4H挡后，进入滚木路段，1挡、轻点油门，在通过原木顶端时缓慢松油门（非怠速通过）就可顺利通过（缓慢松油门，为的是抑制车身颠簸幅度）。 随着对UAZ-469系操控的熟悉，笔者在随后的测试中以2驱模式顺利通过。 石滩路况，4H模式，轻松通过。如果不是怕轮胎被扎，车速或可以提升至40公里/小时。在通过颠簸的石滩时，车身悬架完全没有任何异响与震动，前后驱动桥很舒服的适应路况而上下起伏，反而车身颠簸幅度明显小于驱动桥。50年的设计与使用积累，在悬架调校上被体现的淋漓尽致。相比较笔者2012年在青藏线评测BJ-40时，近乎相同的路况下车身异响与颠簸问题，至今都没有在量产车上解决。 在多种复杂路况操控时，UAZ-469系反馈给笔者的路况全部通过方向盘传递，寻迹球转向结构，在铺装路面不如齿条结构转向机指向精准。在非铺装路面以及复杂路况下，寻迹球结构转向系统可控的“放大”来自路面的震动，但是路感依旧清晰。 如果不是亲自测试，很难相信，这款苏（俄）军用装备的操控性如此出色。 在4滑轮组测试中，笔者将UAZ-469系切换至4H模式和4L模式分别测试。 无论4H还是4L模式，当UAZ-469系左前、右前和右后车轮处于滑轮组时，只有左后轮具备驱动力，因为没有配置后差速锁而未能通过。 据悉，中国版UAZ-469系进口中国后，商家或将会为车主提供符合原车规格的后差速锁。 随后进行主要对UAZ-469悬架极限状态的通过性进行测试。 在不通车轮处于不同高度时，UAZ-469系车轮并未悬空，这意味此时并未达到UAZ-469系悬架压缩极限值。 在4L模式下，扭矩被放大2.542倍，驱动力被均衡的分配至前后驱动桥。即便没有加装差速锁，UAZ-469系通过性都将超越吉姆尼、BJ-40、长城系、RAV4、CR-V、全新胜达等越野型SUV和都市型SUV。 至此，笔者已经独家评测北汽、东风制造的多款0.5吨、0.75吨、1.5吨、3-10吨级军用越野车和日军现役帕杰罗“73式”轻卡车，美军、德军、英军等同级别军用越野车评测稿件也在过去的3年中相继推出。现在，中国版UAZ-469系以纯粹苏（俄）军用车血统，即将在中国市场以“大贸”形式销售。这将是中国车主合法的拥有苏军装备难得时机。 客观的说，笔者从不认为这种拥有50年历史的军用装备，在人性化、舒适性、配置甚至油耗，能够较纯粹民用越野车更有优势。更何况UAZ-469系的改进内容几乎都是围绕动力、传动、悬架和四驱效能展开。 如果你寻求一款承担上班、出游的通勤用SUV，那么这款UAZ-469系绝对不适合你。如果你寻找一款可以享受到纯粹乐趣的越野车，那么UAZ-469系完全有资格“拳打BJ-40；脚踢吉姆尼”了。更何况这是一款正宗苏（俄）现役军用装备。
原文始发于微信公众号（换个角度看车市）：乌拉！售13.88万元苏军UAZ-469系越野车
