本文为新能源情报分析网驻英国特派记者原创撰写，探寻老牌资本主义国家大不列颠及北爱尔兰联合王国在新能源时代的公交、出租电动化进程中的情报汇总刚要。
前序稿件中，笔者对比亚迪和宇通的英国定制版纯电动车型进行技术研判并对比。作为英国纯电动城市客车市场的主力品牌，两家中国公司的产品技术方向不同，为运营商提供多元化、层次化解决方案。本篇稿件中，笔者对于整个欧洲电池纯电动巴士（不包含无轨电车）市场的相关数据进行整理，重点研判中国品牌的参与情况并预测趋势。
本篇稿件分为三个部分。首先梳理欧洲市场近两年的高速发展情况，随之分析各中国品牌纯电动巴士在欧洲的发展状况，最后阐述笔者对欧洲新能源公交市场发展趋势的观点。
近年来，人们更加关注气候变化，欧洲各国加大对新能源公共汽车补贴力度，如：英国2019年2月宣布投资4800万英镑（约合人民币4.15亿元）支持公交电动化；德国2019年3月宣布增加1.8亿欧元补贴，目前已累计达到3亿欧元（约合人民币23.2亿元）等。同时欧盟对商用车（包括公共汽车和重型卡车）给出严苛的二氧化碳排放限值。因此，以政策为导向的欧洲电动公共汽车市场开始增长：2018年，欧洲纯电动客车注册量较2017年提高了48%。2018年欧洲新增629辆纯电动客车，占新注册客车总数的5%。
上图为笔者绘制的2018年欧洲市场各品牌电动客车注册量（可理解为上牌量）占比数据。据不完全统计，欧洲目前有超过30家客车制造商销售纯电动客车（除少数具有自主研发能力的制造商外，BAE、西门子、采埃孚的电驱动技术占主流）。2018年注册量最多的制造商是比亚迪，注册量为161，占比25%。索拉瑞斯（107）和VDL（82）各占17%和13%。中国宇通排名第四位，占总注册量9%。
由于欧洲运营商对于电动巴士认可度仍有待提升，包括奔驰、沃尔沃等欧洲品牌，也仍处于推广试用阶段。中国实行公交电动化战略早于欧洲5年，中国制造商在生产和销售电动客车上，相比本土制造商更有优势。其中一些企业经过多次更新迭代，在技术上具有优势；还有一些企业对补贴政策有深入研究，为非国资公交运营商带来客观的经济效益。这些“特质”，让中国企业在欧洲电动客车市场的竞争中“赢在了起跑线上”。据不完全统计，欧洲市场目前有比亚迪、南京金龙（开沃）、海格（Chariot)、中车、宇通等品牌纯电动客车。
比亚迪是目前欧洲占有率最高的电动客车生产商，占有率第二高的电动客车动力电池供应商（第一为西门子）。迄今有超过700辆比亚迪电动客车处于运营或待交付状态，覆盖英国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞典、匈牙利、挪威、荷兰等国家。其中超过200辆在伦敦的3个运营商服务，包含比亚迪整车出口（右侧双层巴士）和与ADL（英国最大客车制造商）合资生产的比亚迪ADL电动巴士（左侧）。除此之外，欧洲市场比亚迪车型由位于欧洲的比亚迪自有工厂生产。
（图片来源：南京金龙）
开沃（南京金龙）是在欧洲本土生产的第二个中国客车企业。南京金龙向乌克兰出口电动巴士，因其过硬的实力让客户印象深刻。随着订单逐渐增多，从中国整车出口已不是效率最佳的方案。2019年5月，南京金龙乌克兰分公司宣布将在乌克兰开设工厂，并预计在9-12个月后投入生产。
宇通客车作为“世界最大客车制造商”，逐渐被欧洲运营商熟悉。宇通在欧洲市场保有量超过6000辆，除了少数公交运营商采购纯电动车外，均作为欧洲中低端城间客运市场的车型之一。宇通近期接连交付了法国44辆、冰岛14辆、保加利亚20辆、丹麦20辆等纯电动客车订单。同时，英国两家运营商也提出共计24辆的“试验性”订购。宇通纯电动客车目前订单比较零散，暂时没有大批量持续性采购。
（图片来源：Chariot）
海格与Chariot合作的电动客车，提供车型均为快充车型，能量来源为中国奥威科技的超级电容（可提供21-32kwh能量），150-320kW高功率充电，可实现5至3分钟内充电至35%。海格Chariot在奥地利、意大利、南斯拉夫等地开展试运营，主要竞争对手是以沃尔沃7900E为代表的快充（机会充电）车型。
金旅客车与荷兰电动巴士制造商EBUSCO合作生产电动巴士。据官方宣传称，金旅客车为EBUSCO提供全铝车身技术，亦有消息指出，EBUSCO实为金旅客车在欧洲的OEM产品。EBUSCO产品在欧洲较受欢迎，成立9年来向荷兰、挪威、瑞士、法国等投放三百余台电动巴士。
中国纯电动客车市场趋近于饱和，而欧洲公交电动化刚刚开始。更多国家和地区选择跟随“深圳模式”，为全面电动化设定目标（比如，挪威奥斯陆将于2019年、英国伦敦将于2037年实现公共汽车全面电动化）。据统计，欧洲公共汽车保有量达89万辆，平均每年有4-5万辆新车注册。2018年，欧洲新注册客车中，有5%是纯电动车。欧洲议会预计，在2025年这一数字将达到50%；2030年，将达到75%。因此，欧洲市场未来15年内纯电动城市客车市场需求，将不逊于中国大陆。这意味着，中国品牌电动客车在欧洲将有很大施展空间。
笔者认为，这对产销量过万的中国电动客车制造商，是一个好的机遇。曾经遥不可及的对手，如今对电动车的研发并不得心应手；中国企业从名不见经传到行业翘楚，也付出很多艰辛。欧洲运营商在订购中国制造商的产品时，会有或多或少的疑虑。中国品牌电动客车进入欧洲市场前，还鲜有不需要整晚充电，且能够维持整日运营的电动客车产品。运营商以尝试的心态订购，在使用中有着不俗表现：比如比亚迪在英国伦敦投放的电动大巴，实际使用续航超过预测值，完全不会因充电影响运营，受到运营商的认可。
比亚迪和宇通纯电动客车，在欧洲市场有一定的规模，特别是前者已树立了一定的口碑。凭借强悍的销售能力和迅速的政策响应速度，宇通客车在国内新能源客车市场稳居第一宝座。在欧洲屈居第四，问题出在哪里？
笔者认为，首先是产品定位问题。由于电动客车价格昂贵，即便扣除补贴，也要高出普通燃油客车很多。在这种情况下，首先尝试电动客车的运营商需要有一定经济实力（因此宇通“打价格战”的方式并不适用）。同样的，这样的公司也对车辆整体水准有更高要求。据调查，在欧洲销售的宇通纯电动客车没有配备电池液冷技术。我们熟知电动汽车在冬季会因为低温有可恢复的续驶里程衰减现象，电池的加热系统在一定程度上保证冬季低温下续航。但高温时的电池状态同样不容忽视。虽然高温时电池续航里程不会有明显衰减，若在电池高温下持续使用，甚至充电，长久下去会加剧电池组不可挽回的衰减。继而严重影响车辆使用寿命。
欧洲公交车使用寿命一般为15-20年，甚至更久。宇通客车在产品设计上为了降低成本而无法保证使用寿命，在欧洲运营商看来是不可取的。
在伦敦，生产于20世纪60年代的“Routemaster”车型仍在使用。
宇通客车“3电技术”来自供应商或贴牌生产，其中一些供应商可靠性不如来自欧洲竞品；销售欧洲的产品仍然采用钢结构车身，在车身轻量化和车辆耐腐蚀性能上，水准低于竞品；未配备电池液冷技术，难以保证电池的寿命。综上所述，即欧洲运营商考虑性能优先于价格，宇通客车在国内的核心竞争力不适用于欧洲，且相比竞品没有技术亮点。
同时，由于众所周知的原因，有一部分运营商对于中国制造商仍有戒备心理。时任伦敦市长，并有望在本次选举中担任英国首相的鲍里斯·约翰逊，曾对比亚迪表示：纯电动双层巴士在技术上是不可行的，比亚迪应该造不出双层电动巴士。
不久后的2015年10月，比亚迪不甘示弱，研发出续航300公里的纯电动双层巴士。中国国家最高领导人也亲自登上了这台纯电动双层大巴进行参观，共同见证了中国品牌至此加入伦敦知名的红色双层大巴行列的这一历史时刻。比亚迪的精神得到了赞赏，产品也自然得到了认可。笔者认为，诸如此类“不按常理出牌”的营销方式，恰恰是比亚迪在欧洲能够成功的原因之一。
这虽然打消了运营商对比亚迪的疑虑，但对于宇通的疑虑却依然存在。宇通的纯电动客车产品技术亮点不多，技术优势不足。虽然具有价格优势，却很难让运营商放心购买。虽然宇通在低端城间客运大巴车市场上有一定的地位，但在公共交通领域，宇通的知名度并不高。但仍然有少数运营商选择了宇通，笔者认为这是一个很好的开始。如果这批次车辆运行顺利，宇通客车在欧洲的市场规模有望进一步扩大。但据笔者了解，宇通客车在伦敦运营商Stagecoach试运行期间，出现了车门故障、轮胎打滑等诸多问题，没有给运营商留下很好的印象。
当然，中国的优秀电动客车制造商不局限于比亚迪和宇通。上文中提到的南京金龙、中车等制造商都拥有较强的技术实力。比如，南京金龙（开沃）的全铝液态恒温电池热管理系统，如果在欧洲大范围推广，因其出色的安全性和电池寿命保障，对于中国制造商而言，欧洲的纯电动客车使用条件比国内市场更加理想，因此同样的产品在欧洲会有更出色的性能表现；但欧洲运营商对车辆的长期可靠性和寿命有着极为苛刻的要求，对于部分运营商来说是个挑战。
笔者有话说：
欧洲市场对于中国制造上而言，机遇和挑战并存。有机遇，体现在欧洲国家大多计划在20年内实现全面电动化，这其中有数十万的车辆需求；有挑战，体现在欧洲与中国大陆的使用条件和制造标准都不尽相同，部分制造商需要对产品进行一定的调整才能投入欧洲市场使用。比亚迪也好、宇通也罢，在欧洲市场已经分得一块蛋糕。欧洲公交电动化可谓是对于欧洲客车行业的“工业革命”，这是中国客车企业进军欧洲的绝佳机会，中国客车制造商对产品进行适当的优化和调整，在欧洲有机会实现突破。
文/新能源情报分析网马大哈先生
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